比亚迪用本田混动专利没（比亚迪混动）

比亚迪混合动力汽车要给日本专利费吗

不需要，因为比亚迪用的是并联式混动技术，而日本则是混联式，结构不同，而比亚迪在并联式方面走的比较远，从它较早推出的E6就可以看出它打算主要做新能源汽车，而日本采用并联的是本田，用的还略晚（因为较早做出混联的是本田）

比亚迪、本田、丰田哪家车企的混动技术更加靠谱？

国内我们能接触到的主要有三家，之一家是丰田，丰田的混动由来已久，拥有二十多年的发展史，全球一千多万台混动车型的销量，让丰田在过去的二十年间称霸混动车型市场。第二家是本田，本田虽然近些年才着重发力混动车型，但大有后来者居上的架势，各方面表现都很出色。第三家为比亚迪，没有之前两家日系前期的技术积累和积淀，从零开始，完全靠近些年来的不断尝试和改进，做到如今和两个日系品牌三分天下的位置。

丰田THS混动系统

丰田的混动技术简称THS，这套THS混动技术放在现在应该是很成熟的，丰田最近也放开了THS混动技术核心部分的专利，共享了这套制霸20多年的混动车界的技术。

那丰田的这套THS混动技术是如何实现油电混动的呢？丰田的THS混动技术采用两台电机配合发动机作为输出动力，通过一套复杂而巧妙的行星齿轮机构来调整内燃机和电机的输出功率，随时让内燃机处于高效率工作区间。在车辆起步时，采用电动机驱动，避开传统内燃机低效率工作区域；在车辆巡航等低负载工况行驶时，内燃机工作，电动机休息；在加速时，电动机辅助内燃机工作，节省燃油同时明显改善驾乘体验；在车辆减速时，电动机可以通过动能回收给电池反向充电。

由于丰田的这套THS混动采用了行星齿轮机构特点，无法在发动机工作时将电动机彻底断开。所以当在内燃机工作时，内燃机始终要带着电动机工作，为电池充电。如果本身发动机的热效率不够高的话，会明显弱化这套混动系统的节油能力，所以丰田的这套THS混动系统实际上依然是以内燃机为主，电动机起辅助作用。

本田i-MMD混动系统

由于前些年丰田混动的行星齿轮机构专利保护，给本田混动系统的研发造成了一定的影响。本田的i-MMD混动系统完全绕开了丰田混动的行星齿轮机构，采用PCU电子模块控制，外加一套离合器，实现电动机和内燃机的协调配合。其整体的动力输出思路和丰田的那套混动是一致的，都是让内燃机尽可能的工作在更高效的工作区间。

在车辆启动时，完全由电动机驱动；在中低速行驶时，内燃机给电池充电，由电动机驱动车辆行驶；当在高速行驶时，本田的i-MMD混动系统中有内燃机直连模式，让内燃机直接驱动车辆前进，同时PCU还会更具情况决定是否电动机介入工作或者利用内燃机动力给电池充电。整体来看，本田的这套i-MMD混动系统更加偏向于电动机驱动车辆行驶。

比亚迪DM-i混动系统

比亚迪的DM-i混动系统拥有三台电动机，其中一台电动机和内燃机皮带相连，主要负责内燃机的启动和内燃机工作时辅助加力。另外两台电机分别位于前后桥，直接驱动车辆的前后轮。内燃机驱动的为前桥，所以当内燃机工作时，多余的动力可以由前轴的电机反转给动力电池充电。

比亚迪这套DM-i混动系统和丰田、本田的混动系统类似，都是尽可能减少启动内燃机或者让内燃机尽可能在高效率工况下工作。车辆会根据当前的行驶状态和车辆状况，采用更佳的动力分配方式进行驱动。

而且，比亚迪这套DM-i混动系统和丰田、本田混动系统更大的区别是可以采用外接电源直接给动力电池充电，更偏向于电动机驱动车辆形式。

综合来看谁最强

三套混动系统的共同点是都以节能为主要目的，通过各自不同的油电混动方式驱动车辆前进。丰田THS混动系统成熟稳定，主要以内燃机为驱动核心。本田i-MMD混动系统较为激进，简单粗暴的方式解决了混动难题，电机功率和电池组容量较大。比亚迪DM-i混动系统可以直接用外接电源给动力电池充电，同时，不错的油电混动动力输出和灵活的动力分配方式是优势，单论稳定性和可靠性，个人觉得丰田混动会更好，而且广汽丰田的混动车型还有电池无忧的政策，解决了消费者的后顾之忧。

哪个汽车品牌的混动技术最为成熟?

插电的比亚迪，非插电的丰田、本田。

国内我们能接触到的主要有三家，之一家是丰田，丰田的混动由来已久，拥有二十多年的发展史，全球一千多万台混动车型的销量，让丰田在过去的二十年间称霸混动车型市场。

第二家是本田，本田虽然近些年才着重发力混动车型，但大有后来者居上的架势，各方面表现都很出色。

第三家为比亚迪，没有之前两家日系前期的技术积累和积淀，从零开始，完全靠近些年来的不断尝试和改进，做到如今和两个日系品牌三分天下的位置。

一、丰田THS混动系统

丰田的混动技术简称THS，这套THS混动技术放在现在应该是很成熟的，丰田最近也放开了THS混动技术核心部分的专利，共享了这套制霸20多年的混动车界的技术。

丰田的THS混动技术采用两台电机配合发动机作为输出动力，通过一套复杂而巧妙的行星齿轮机构来调整内燃机和电机的输出功率，随时让内燃机处于高效率工作区间。在车辆起步时，采用电动机驱动，避开传统内燃机低效率工作区域。

在车辆巡航等低负载工况行驶时，内燃机工作，电动机休息；在加速时，电动机辅助内燃机工作，节省燃油同时明显改善驾乘体验；在车辆减速时，电动机可以通过动能回收给电池反向充电。

二、本田i-MMD混动系统

由于前些年丰田混动的行星齿轮机构专利保护，给本田混动系统的研发造成了一定的影响。本田的i-MMD混动系统完全绕开了丰田混动的行星齿轮机构，采用PCU电子模块控制，外加一套离合器，实现电动机和内燃机的协调配合。

其整体的动力输出思路和丰田的那套混动是一致的，都是让内燃机尽可能的工作在更高效的工作区间。

在车辆启动时，完全由电动机驱动；在中低速行驶时，内燃机给电池充电，由电动机驱动车辆行驶；当在高速行驶时，本田的i-MMD混动系统中有内燃机直连模式，让内燃机直接驱动车辆前进，同时PCU还会更具情况决定是否电动机介入工作或者利用内燃机动力给电池充电。

整体来看，本田的这套i-MMD混动系统相较于丰田的THS混动系统模式更为多样和灵活，电动机功率和电池容量也更大，相对更加偏向于电动机驱动车辆行驶。

三、比亚迪DM-i混动系统

比亚迪的DM-i混动系统拥有三台电动机，其中一台电动机和内燃机皮带相连，主要负责内燃机的启动和内燃机工作时辅助加力。另外两台电机分别位于前后桥，直接驱动车辆的前后轮。内燃机驱动的为前桥，所以当内燃机工作时，多余的动力可以由前轴的电机反转给动力电池充电。

比亚迪这套DM-i混动系统和丰田、本田的混动系统类似，都是尽可能减少启动内燃机或者让内燃机尽可能在高效率工况下工作。车辆会根据当前的行驶状态和车辆状况，采用更佳的动力分配方式进行驱动。

油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

油电混动技术主要代表就是丰田

行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。

在这期间其他车企研发的混动系统不能直接采用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。

其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。

本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:

本田也依然受到专利挟制，不能够采用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。

接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪

比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪之一代混动汽车。直接看F3DM原理图:

HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。

但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。

而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是“铁电池”，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。

F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了

比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实之一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:

几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。

而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:

可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。

● 两者都是混连型混动，发动机用来发电或者直接驱动车辆。

● 为了改善动力/提高驾驶感受/降低油耗，本田的做法与比亚迪有所不同。例如采用了2.0L阿特金森循环发动机，热效率高达40.6%。

● 同时采用了135kw的驱动电机，更大扭矩315Nm，发动机有足够的功率驱动发电机，电动机可以吃到饱，因此在串联模式下车辆动力表现是非常好的。

● 大排量发动机高速巡航时动力表现/舒适性也是明显强于小排量三缸发动机的。

比亚迪之所以没有取得类似本田混动的成绩，完全是出发点不同造成的。在当时丰田混动一家独大的情况下，搞油电混动是不现实的。毕竟大家(国内所有的汽车厂商）温饱问题还没有解决、燃油汽车研发还有很长的路要走，自然无暇去研发油电混动汽车。

比亚迪刚刚发布的混动技术和本田雅阁那套混动，有什么区别呢？

比亚迪刚刚发布的混动技术和本田雅阁那套混动，有什么区别呢？

你别说区别还是很大的，甚至可以说是两个世界的技术。

并不是好多朋友所说的，本田就不支持充电，而是本田大多数不支持充电，在去年的北京车展上，本田就推出了CR-V的插电混合动力车。

而是本田雅阁等，绝大多数混合动力车都是不能插电的，也就是说他们只能油电混合的使用来省油，并不支持外接充电。

比亚迪和本田各自使用的混合动力技术也是天壤之比，为了不把这整成一篇技术性文章，就不展开说了。只要记住一点，就是本田是不需要充电，然后就能很省油。有的说在极限的情况下，一箱油可以跑到一千多公里，正常的保守估计也要比平时省三分之一左右的油。

比亚迪虽然可以插电，但是如果电用光了的话，基本就跟一台普通的汽油车没有区别，也就是说不充电就根本不怎么省油的。如果是油电混合的着省了油，这个节省的也基本就是自己冲进去的电。

这里并不是说比亚迪的好还是本田的好。就看车主的用车环境了，如果家里或者停车的地方很方便地充电，那么比亚迪这台油电混合车是比较节省的，因为平常市区的道路就用充的电就可以了，这样的成本是很低的。

如果充电很不方便，或者说压根儿就不想充电，那么买本田的混合动力更加合算一些。

注意，不能插电的本田混合动力是不能上绿牌的，也就是因为这个原因，本田才推出插电混合动力的CR-V 。

我们这并不是在夸奖本田和丰田这些日系车，而是说在传统的混合动力方面，两家确实有独到的技术，只是在纯电的大背景下这两家的日子可能会越来越难过。

丰田 本田 比亚迪 混动技术不同之处

丰田是最早研发并大批量将混动技术推向市场的车企,【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业 *** ，10分钟解决。】